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投稿用户 • 2023年4月6日 am4:22 • 营销推广 • 阅读 117

按照以往的车市行情，每年年初基本上均为销量淡季，至少在北京/上海车展开幕以前，车企很少会有大动作。不过，随着本月初东风系品牌发布了一套“平平无奇”的降价海报后，看不见的硝烟便在国内车市弥漫开来，有些车企顶不住压力跟风加入“限时优惠”，也有些车企反其道而行之践行“保价宣言”。

可以肯定的是，“价格战”一旦打响，便不会有赢家。至于是“降价”还是“保价”，车企既需要综合考量自身的销量压力，又需要深度评估可能会对品牌造成的影响。站在这个角度来看，合资品牌无疑比自主品牌更加注重品牌溢价和企业形象，而其之所以会“放下身段”，可能与居高不下的库存量有着不小的关系。

据乘联会数据显示，即便2月份国内狭义乘用车市场累计销量达138.9万辆，实现同环比均增长的不俗表现；但2月末厂家和经销商库存上升到341万辆的数据，还是为整个车市亮起了“红灯”。回看本月初东风系降价的行为，可能也是早有征兆。

参照过去两年的乘用车市场库存量来看，历史最高点在去年11月份，受众所周知的因素影响，终端很少有人买车，其库存量达到394万辆；但随着年底市场放开，以及消费潜力释放，此后的两个月的库存量得以快速下降。

相较而言，除了2月份库存量环比有所上升以外，对比去年1-3月份库存量分别为288万辆、299万辆和303万辆，如今车企的库存压力依旧明显。想要用常规方式在上半年实现销量突破，几乎是不可能完成的事情。

如果将目光具体至细分市场，不同品牌也面临着不同的压力。抛开市场体量本就不大的新势力和外资品牌不说，2月自主、合资和豪华品牌的库存量分别为113万辆、132万辆和36万辆。其中，自主品牌相较两年前的库存量相差不大，但合资与豪华品牌较两年前却有明显增长。或许是国产车型竞争力得到增强，也或许是消费者面对购车更为谨慎，总而言之，自主品牌的吸引力确实得到了增强。

毫无疑问的是，库存车数量的增加，为厂家、经销商带来或多或少的经营压力，往小了说是影响资金流通，往大了说是影响车企发展、4S店服务与品质。况且，随着停放时间的增长，“库存新车”也会带来一定程度的折旧与贬值，就拿此次“掀桌子”的雪铁龙C6来说，便有不少是2021年、2022年生产的车型。停着是“废铁”，卖出去是“销量”，其终端让利的行为情有可原。

相较而言，对于诸如理想汽车、领克汽车、坦克品牌等库存压力比较小的品牌来说，其本身已是无库存或少库存，没有必要自降身价融入“价格战”，更没有必要为可能到来的短时销量下滑而担心。所以，车企降价自然有所图，而保价更是情理中，对于消费者而言，需要做的是权衡利弊、擦亮双眼，选择适合自己的车型最重要。

结语：早在国内车市还是“买方市场”的时候，消费者经常会遇到新车加价、销售爱搭不理的情况，究其原因，还是因为需求天平朝着4S店倾斜。时至今日，对于那些“买到就是赚到”促销车型的销售来说，同样也有拿捏客户的底气，这是消费者希望看到的场景吗？“价格战”总有一天会落幕，多些真诚、少些套路，对于车企和消费者都会更好。

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