在北京，越来越多的人开始骑自行车。骑行给他们带来健康，愉悦，远离手机的安静，新的朋友，以及对如何面对不确定性的思考。

文｜王双兴 卢妍

编辑｜槐杨

图｜受访者提供（特殊标注除外）

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五月，因为疫情防控，冯奇所在的公司开始居家办公，他发现，晚饭后有了属于自己的几个小时。想出门，但「到处都封了，餐厅、玩的地方也都关了，哪儿都去不了」，有同事在群里建议出去骑车，一呼百应，全组都出动了。

那是冯奇第一次骑车长途出行，靠共享单车，他从北五环的住处向南骑到朝阳公园，和同事会合后，再一路向西骑到鼓楼。五月的北京突然有了春节的感觉——路上车和人都很少，冯奇把车蹬得飞快，吹着风抵达目的地。

骑了近30公里后，冯奇和同事们到了什刹海。那天晚上，他在湖边看了很久水草。

这天之后，冯奇和他的同事都下单了自行车。同事楚潇是最先买的，车店是偷偷开的门，一堆买家挤在那儿，等着老板打着手电筒找车。价格随之上涨，楚潇用高出平时600元左右的价格买下了一辆折叠车。而冯奇买下一辆「小布」，BROMPTON，一款有英国血统的折叠车，价格高达一万三四，等了一个月才拿到。如今，他每天骑车上下班，单程16公里，既完成了通勤，又实现了健身。

《2022年度中国主要城市通勤监测报告》显示，在北京，单程时间60分钟以上的通勤占比达到30％，在全国44个主要城市中排至第一；单程平均通勤时耗最长达到48分钟，也是44个城市中最长的。

但骑行通勤给冯奇带来了新的感受：如果说乘车、搭地铁是人将身体完全交付给机器，自行车则让过程变得具体，「路途不再枯燥，目的地显得可爱和珍贵，在路上的每一刻都不是浪费的。」北京局部解除封控的那天，他第一时间骑车去了奥森，躺在草地上，又淋着雨骑回家。他越来越喜欢骑车，越来越喜欢待在外面。

冯奇在骑行去十三陵水库的回程

在骑行者们看来，北京是一座适合骑车的城市。天气上，北京夏天雨水没有那么多，不至于过分潮湿闷热；冬天不至于太冷，自发热骑行服足以应付；到秋天还可以看到红色的枫叶、金色的银杏。更重要的是，这里的自行车道划分明确，有足够丰富的骑行路线。

熊花是盘尼西林乐队贝斯手，也是一位骑行爱好者，骑行20年，他基本把北京的路线走遍了。如果想在市区骑平路，长安街是个好选择，大直线，车道也够宽；109国道是京西骑行的经典路线，它有一些起伏但强度不高，又有漂亮的风景，他总把它推荐给骑行刚入门的朋友。想要难度高些，可以骑行至戒台寺、妙峰山；要更高难度，可以去灵山，比较陡峭，山下海拔几百米，到山顶就变成两千多米，脚下就是云海。

如果是外地朋友来北京，熊花会推荐靠近北京中轴线的骑行路线，从东交民巷开始，一路向北到奥森，穿过鼓楼一带的胡同，经过使馆区的西洋建筑，再到鸟巢等北京现代地标性建筑，能看到北京从古至今的城市文化。

熊花1990年出生，北京人，家在海淀。初中时，他开始玩攀爬车、小轮车，走的是炫酷的少年路线。到高中，这些已经不能满足一个青春期男孩子对个性的要求了，他揣着几百块零花钱，想给自己组装一辆车。一位朋友开了个工作室，倒腾自行车配件，院子里「恨不得垃圾堆一样」，熊花从中翻出个90年代的钢架。当时市面上都是铝合金车架，很粗，钢架显得纤细优美，他立刻被吸引，花了80块钱，买下这个老钢架，又买了轮子、车把，有了自己的第一辆组装车。

他开始享受组装的乐趣，直到现在，他没买过店里的整车，车子都是他一个零件一个零件装起来的，紫色的公路车偏运动，车架出自意大利工匠之手，可以用它做一些高强度的骑行；红色的是手工车架，单速的，适合城市；另一辆是山地车，1998年的山地车架，陪熊花探险、郊游和露营。「你骑着那个车，就觉得跟那会儿流行的铝合金架或者现在的碳纤维车架感觉是不一样的，就像你在路上开着一辆老爷车的感觉。」

他的家里收藏着1920年的柜子，1996年罗德曼公牛队总决赛的时候穿过的鞋，还有五六十年代的乐器。不一定多么贵重，但「看起来就觉得不属于这个时代」，「天天就是电脑、手机、社交媒体，把你弄得不堪其扰，但它们能让你一下回到了那个甚至连打电话都很难的年代。可以享受一个短暂的安静。」

自行车成为融入熊花生活日常的表达——而不是炫耀的工具。熊花说，他见过有人给自己的小布装「特别发烧」的零件，比如一对一万多元的轴承，「其实根本就不搭」。也有人给非常古典的车搭配非常现代的套件，尽管看上去不协调，但看起来贵是最重要的。如今，花十几万块钱买一辆自行车，已经不是什么新鲜事了。

玩了20年车，熊花觉得，这样「卷来卷去」没什么意义。他在体育公司上过班，在广西跟过一场世界级比赛。他发现，除了非常顶级的车手会有一些针对专门比赛的定制车或者零件，大多数车手其实跟普通人能买到的车都一样，「甚至不少车手的配置还不如你在长安街上看到的那些，有的车手的螺丝都生锈了，也没说要换。」

看到熊花一直跟队，发补给的工作人员也给了熊花一个车手的补给包，打开，里面就是酒店的饭团加一根香蕉——没什么特别的。

这可能是关于骑行真正妥帖的方式：它不是风潮，它是找到自己适合的速度的途径之一。

熊花在109国道青海湖段骑行

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说过在北京骑行的愉悦之处，骑行者们也会吐槽，一旦上路，总有这样那样的不舒服。马路中央会突然出现一个井盖，乱停的机动车中断了自行车道……

刘岱宗说，我们的城市规划是小汽车为导向的。在北京这座拥有2100多万常住人口的超级城市里，汽车的保有量在持续上升，从2017年的564万辆增加到2018年的608.4万辆，到2020年则变成了657万辆，它们在不同的时间出现在公路上，也在不同时间抢占自行车的路，或把它们变成自己的停车场。

刘岱宗是世界资源研究所中国可持续城市项目主任，一直关注城市规划和交通问题。他住在朝阳大悦城附近，2017年开始，他每天骑共享单车到东直门上班，8.8公里的距离，大概需要半个多小时。他在2008年就买了车，但城区10公里内的出行，他一般都选择骑车，不用为堵车发愁，不用找车位，不用加油，也不用付停车费。但骑行路上总会有微小的不便，比如过路口时，直行的骑行者经常被右拐的汽车「卡」。刘岱宗的上班路上，长虹桥路口是最容易被「卡」的，因为右转车多，有时要等两个红绿灯才能通过。

带着自己对「完整街道」的理解，也带着自己骑行的切身感受，刘岱宗一直在倡导，要建立更友好的骑行设施，吸引更多人使用自行车系统。

什么样的自行车系统是更友好的？刘岱宗给出了几个案例。

比如被称为「自行车之都」的丹麦哥本哈根，虽然纬度很高，冬天很冷，依然有很多人使用自行车通勤，因为骑行中可能遭遇的细节不便都被考虑到了：上天桥时有专门的自行车道，很容易推上去；路边的垃圾桶是倾斜的，骑车过程中可以很方便地扔垃圾；路口有专门的平台设置，等红绿灯时不需要下车，踩着平台，一旦绿灯可以即刻发力；自行车道还有专门的「绿波」，按照骑行速度设计，只要在骑行时赶上这一连串的绿灯，下一个路口就不需要等红灯了。在这些细节设计下，哥本哈根的人们骑车可以很快，因为人们有足够的安全感。

比如新加坡，规定所有上星级的写字楼必须提供换洗室，可以在骑行后洗澡，也可以方便地把骑行服换成日常着装。并且，换洗室必须在考勤机之后，「这就意味着，从法律意义上，你洗澡的时间是带薪的」，刘岱宗说。这些细微之处，鼓励人们使用自行车。

这些年，北京对自行车的友好程度越来越高。二环的一些机非混行车道上增加了「骑车人和汽车叠加在一起」的图案，提示着自行车优先。2020年，北京五环内已经建成了3200公里自行车道，那之前，北京还修建了首条自行车专用路，连接回龙观和上地，全长6.5公里，被称为自行车高速，很多大厂人可以靠它通勤，比汽车、地铁速度更快。

北京的自行车专用路 图源视觉中国

刘岱宗也在推进着这座城市的自行车道建设。他反对在城市周遭和市郊专门修建一条运动用的自行车道的做法，认为判断是否「自行车友好」，更看重的是自行车道能否帮助人们完成通勤，核心拥堵区内自行车是否得到更普遍的使用。

2018年5月，受北京CBD管委会的邀请，他参与了CBD的改造工作，给自行车提供便利的理念出现在很多细节中：把树池用铁网铺平，给自行车的停车创造更多空间；将自行车道彩铺，让它变得更显眼；为了防止机动车侵入自行车道，安装了很多摄像头，一旦有机动车停放到上面，附近的指示牌会进行提示……一个典型细节是，公交车站变成了一个小岛，自行车道修在岛的后面，公交车、从公交车上下来的人流与自行车互不影响，各行其是。

在《伟大的街道》中，作者阿兰·B·雅各布斯写道：最好的街道能激发大家的参与性，人们会停下来聊天或者仅仅是坐在街边随意观望。

这和刘岱宗的理念是契合的，自行车可以让人更好地参与到街道中。以小汽车为导向的城市规划是不可持续的，应该把城市恢复给公众，把公共空间恢复给「人」，让每一个人愿意享受街道，可以骑行通过，也可以随意地停下来，这才是更宜居的、更以人为本的城市生活。

刘岱宗改造过后的CBD街景，公交站台变成了一个小岛

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骑行，除了带来健康与便利，带来在街道上穿过的愉悦，对一些人来说，还带来了意想不到的收获——比如朋友。

今年是之喜骑行的第五年。她在大学毕业后来到北京工作，一人上班，一人下班。骑行后，她先是进了一个近500人的大群，几个人熟悉起来，慢慢地，大家拉了三五十人的小群；时间再久些，又「孵化」成了三五个人的更小的群，这使她有了稳定的小圈子。

几个人里，有尚在读书的大学生，有话不多的程序员，也有要赚钱养家的大客户经理，大家骨子里的秉性都差不多，简单，真诚；又因为共同爱好，友情显得更加紧密。之喜说，有段时间，自己家就像个车店，一群人骑车回来，饿了，累了，把车往她家一撂，然后打车回去。最多的时候，家里放了有十多辆车。

骑行中，人们更容易建立起近乎「革命友情」的连接，有人在补给品不足时收到了别人送的，有人在受伤时被拉了一把，有人在骑不动时听见了其他人的鼓励声。这几年，之喜身边不乏离开北京、回到故乡的年轻人，她也有不少同学在成都，那里足够巴适：好吃的多，生活成本低，离家离亲人近，但之喜还是决定留在北京，因为一起骑车的朋友们在这儿。

因为骑车，熊花认识了很多朋友，来自各行各业，有做音乐的，有开酒吧的，有做汽车媒体的，也有朝九晚五的上班族。最近一起骑行的男生，是当年买车架时认识的，熊花去「提货」时，在对方家门口聊了半天，就这么聊成了一起骑车的朋友，后来，对方从「四大」离职，干脆进了自行车行业，如今在一家自行车品牌里做研发工作。

「这个时代，朋友会更替得很快，除了一些发小或者同学之类，很少有毕业后交的朋友能够持续两年以上保持非常密切的关系。」熊花说。但现在，那位朋友因为不需要坐班，有时候早上就会来熊花这儿办公，俩人各自对着电脑干各自的事，成了真正有默契的朋友。

纪录片导演戴显婧参加过熊花组织的骑行，对她来说，骑行是一种深度社交。这两年，那些在中产圈子里愈发流行的活动，戴显婧也有过接触和了解，但相比之下，骑行带来的社交体验是更吸引她的。飞盘更年轻，攀岩的社交属性没那么强，露营则更像一种生活方式，和熟人一起「逃离城市」，只有骑行可以有更长的时间、更丰富的空间用来交流。一趟车骑下来动辄几个小时，至少要选择「大面上能聊得来的人」一起，时间长了，筛选出的人会有很多相似处。

进山骑行时，总会有两位男士骑在最前和最后，哪怕有人骑得慢，大家依然会等。因为对骑行的期待也是相似的：重要的不是竞速，而是享受和朋友一起在路上的乐趣。

潭柘寺底下的商店几乎变成了车友的集合地，做生意的大姐又热情又懂车，随着骑行的人越来越多，京郊当地人会带着泡沫保温箱上山，在骑友们休息的地方摆摊，卖可乐和雪碧。山上没有信号，生意往来只能依赖一些古老的美德，比如诚信——骑友们拿了水，拍下商贩的二维码，然后骑车下山，到了有信号的地方，再扫码、支付。

作家海琳·吉罗在《自行车的品位》一书中写道，在官能退化的时代里，自行车犹如一盏醒神的清茶；在网络的虚拟空间中，自行车找回脚踏实地的感觉。它就是清醒、自主、责任与和谐生活的代名词。

通过骑行，这些年轻人正在构建一种更有机、更广阔的生活。

北京傍晚日落时分，不少市民和游客在长安街上骑车经过天安门广场，其中既有公路车也有共享单车 图源视觉中国

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关于骑行，也有一些不那么美好的事情。

六月底，戴显婧在骑车时被一辆逆行的外卖电动车撞了，她摔在地上，车压在身上。送到医院检查过，幸好只是皮肉伤。

陈艺在一家律所工作，他从中学起就喜欢上了骑车，去年夏天，他建了一个骑友微信群，如今群里已经有了四百多人。他听过不少骑行中发生事故的消息，自行车撞上小汽车，电动车撞上自行车，每年夏秋季节北京骑车的人最多，事故发生得也最多，陈艺认识的一位车友在去年发生了碰撞，头磕到了石头上，不幸去世了；前不久，还有一位车友和逆行的电动车撞在了一起，「直接撞断了几根肋骨」，再之前，还有人断过锁骨、腿骨，「都是过去一年里发生的事情。」

刘岱宗说，在中国，对骑行相对较友好的城市是北京和上海，北京「底子好」，多数道路的辅路配有自行车道，但管理存在不足，汽车在自行车道上乱停的现象随处可见。他呼吁建立「受保护的自行车道」，比如为自行车道做彩铺，让它更清晰，更显眼，更能提醒机动车远离；比如修建隔离带，在汽车和自行车之间修建半米左右的隔离带，防止自行车撞上突然打开的机动车车门。

之喜觉得，最近的骑行热潮，让更多新手上了路，他们对骑行、对安全，乃至对自己，都还没有足够的认识。网上有人调侃，「骑行的尽头是货拉拉」——有新手贸然加入到骑行中，但因为受伤或是体力不足，最后只能靠货拉拉连人带车送回家。但这其实是最轻的，之喜见过很多更惨痛的例子，有人头上不戴头盔，腿上不戴护膝，包里不带电解质和能量胶，一时兴起就去骑行了，中途受伤进了医院；有人控车水平还不够但过于追求速度，在下坡时冲到了山下；也有人没有提前关注天气，没能及时补充水分，意外失温中暑去世……

王乐也有同样的感受。他曾经是一位自行车职业运动员，毕业于北京体育大学自行车运动训练专业，退役后开始从事儿童自行车培训工作，是一位专业教练。十几年前，王乐做职业运动员的时候，自行车还是一个相对小众的运动，但如今，它在普通人中越来越普及了，很多人自己买车、骑车，也愿意让自己的孩子跟随专业教练学骑车。

「这项运动发展得非常迅速，但配套没有那么快能跟上。」王乐说。配套的不足，不止如刘岱宗所说，我们的道路规划距离真正的「骑行友好城市」还有一定的距离，另外的一个表现是，专业的教练还很少，除了和他一样的退役运动员之外，有的教练自己本身是「半路出家」。

同为骑行教练的胡立新补充说，国内成熟的自行车公园比较少，顶级的公开赛事也不多，在文化和观念上，这一运动和行业也面临很多偏见，作为教练，他听过不少声音：骑车谁不会啊？再会骑车能骑出什么花样来？

但就王乐的观察，大街上骑车的，七成的人姿势是错误的，比如，很多人的踩踏方式不对，踩踏要用前脚掌去踩脚踏，而非脚心或者脚后跟；还有一些人会把坐杆提得很高，踩踏的时候会把膝盖打直，这对膝盖损伤很大；还有一些人车座比较矮，以至于踩脚踏的时候不能完全发力，膝盖倾斜，仍然会对膝盖有损伤。自行车也是分尺码的，需要根据一个人的身高、臂展、腿长去选择一辆适合自己的车，但这需要专业的指导。

「中国是自行车大国，但不是自行车强国，很多人会骑车，但自行车的文化起步很晚。」王乐说。要真的了解自行车，还有很长的路要走。

之喜在骑行中

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六月中旬， 「天堂超市」酒吧出现聚集性疫情，北京又一次被迫「安静」下来，楚潇家所在的小区因为离三里屯不远，也经历了四天的管控。解封后，她立刻骑车出了门。路上空旷得惊人，行人、外卖员和电动车几乎都不见了，楚潇骑得很顺畅，但心里拧巴得难受。生活的不确定性增加了，而骑车成了为数不多能带来掌控感和真实感的事情。

骑行者都有通过骑行对抗自己的经验。几年前的之喜九十斤出头，骑行之初，她「喘得跟马一样」，但慢慢地，「今天又快了一点」，「今天能骑一百公里了」，信心在这个过程中建立起来。路上充满意外，突然爆胎，天快黑了，又找不到支援，怎么办？骑着骑着发现没有路了，怎么办？之喜说，没什么更好的方法，就是遇到问题，解决问题。

教练胡立新骑了近二十年车，也有同样的感受。大热天出去骑车，「晒暴皮了」，大冬天也骑，「头发上往下流的汗都结成大冰馏」，但骑行带来一种自我实现的快感，它几乎立竿见影，推动人继续骑下去。

北京骑车的人确实越来越多了，在社交媒体上，骑行被视为新的潮流和时尚。楚潇和冯奇在一个工作日的午后聊起这个话题，他们的共识是，这些贴给骑行的标签多多少少有些浪漫化和拔高的成分。

用楚潇的话说，「如果生活是正常的，能去吃饭，能去逛公园，能去商场里走一走，能去看外面的世界，就不会有这么多人想要去骑自行车。」

但在原本稳定运行的系统失效后，人们只能被迫进行了一些尝试，然后被动地发现了一些乐趣，「在疫情下，没有什么能掌控的东西，生活的一切都被这个东西框得死死的，你是没有选择的，被迫去做了这些事情，被迫去发生这些东西。」 毕竟，自行车能带人通往一小块「码外之地」，在骑车时，没有人查健康码，没有人看核酸阴性证明，勉强拥有一点点自主和一点点自由。

在他们看来，不希望个体的收获和感受，去模糊了结构性的困境；在更大的东西没有改变时，他们也只能借助它们，获得一点微小的治愈、抗衡和守卫。

这是这些骑行者的感受：一边享受骑行，一边想要走得更远。

（头图为戴显婧和朋友们在骑行。文中冯奇、楚潇、陈艺为化名。）